Trợ giá ô tô buýt tăng, hành mới khách giảm

Nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, TPHCM thực hành việc chi ngân sách để trợ giá ô tô buýt, qua đó khuyến khích đầu tư phát triển ô tô buýt và kéo giảm giá vé cho hành khách. Tổng kinh phí trợ giá từ năm 2005 bình quân khoảng 500-600 tỷ đồng/năm đến năm 2012 tăng lên trên 1.400 tỷ đồng/năm. Hơn 10 năm hoạt động, đến nay, ô tô buýt chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Theo Sở liên lạc tải TPHCM, trợ giá xe buýt theo 3 lĩnh vực gồm tuyến ô tô buýt phổ thông, đưa rước học sinh-sinh viên và công nhân theo hình thức hiệp đồng. Kinh phí trợ giá hàng năm tăng cốt lương bổng nhân lực (chiếm 40%) và nhiên liệu 20%-30%. Tức là lương cơ bản từ năm 2008 đến 2012 tăng từ 620.000-2.350.000 đồng/người/tháng (tăng 379%). Giá nhiên liệu tăng nên uổng hoạt động 1km tăng 18%, mỗi năm tăng gấp 2 lần so với năm 2008. Duyên cớ chính khiến tiền trợ giá cho ô tô buýt tăng đột ngột là do nhiên liệu và lương bổng căn bản liên tục tăng, trong khi 2 nhân tố này chiếm hơn 70% tổng phí tổn hoạt động của xe buýt. Ô tô buýt hoạt động ngày một èo uột có nhiều căn do, đó là chính sách hỗ trợ đầu tư còn hạn chế nên chưa thu hút nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng chật hẹp, đường không lề đường, không có làn đường dành riêng cho ô tô buýt, chưa hạn chế được công cụ cá nhân chủ nghĩa… Đặc biệt, tình trạng thiếu bến bãi dẫn đến thiếu các manh mối trung chuyển, thu lượm khách làm lượng khách sụt giảm đáng kể. Theo thống kê của Sở GTVT TPHCM, tổng diện tích dành cho bến bãi theo quy hoạch của Chính phủ đến năm 2020 là 81 ha nhưng diện tích hiện có chỉ 17 ha, diện tích còn lại đang tính và chưa biết khi nào có. Tại hội thảo nhiều chuyên gia cho rằng: xe buýt vẫn phải trợ giá nhưng phải tính lại phương thức trợ giá, thay vì trợ giá trực tiếp thì chuyển sang trợ giá gián tiếp. Tức là hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư xe, các dịch vụ tiện ích kèm theo, hạn chế xe cá nhân chủ nghĩa, đầu tư bến bãi… Ông Dương Hồng Thanh, Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM cho rằng, tiền trợ giá không phải cho chủ xe mà trợ giá cho hành khách, nếu không có khoản tiền này, giá vé rất cao, người dân sẽ dùng nhiều phương tiện xe máy khiến tình trạng ùn tắc Giao thông sẽ tái diễn. Tuy tiền trợ giá mỗi năm đều tăng cao nhưng lượng khách cũng tăng. Cụ thể, năm 2002 là 57 triệu lượt, đến năm 2012 là 599 triệu lượt, tăng gấp 10 lần nhưng so với nhu cầu thực tại còn thấp. Nhiều chuyên gia cho rằng, cần xếp đặt lại luồng tuyến, đảm bảo đúng giờ, đúng tuyến, không phụ thuộc vào hành khách được chở, dịch vụ phải tốt nhất. Trợ giá là cho hành khách chứ không phải cho doanh nghiệp. Then chốt làm sao tăng được lượng hành khách đi xe chứ chẳng thể hạn chế trợ giá. Nếu muốn giảm trợ giá thì phải tăng doanh thu mà đã là chuyển vận công cộng khó mà đạt doanh thu cao. Vậy nguồn thu phải từ các dịch vụ kèm theo như quảng cáo, dịch vụ bến bãi… Các đại biểu cũng yêu cầu Sở GTVT cần phải có những giải pháp cắt giảm phí, điều chỉnh luồng tuyến, bố trí dụng cụ cho hiệp đặc thù đường sá để giảm nguồn tiền trợ giá. Trên thực tế, có không ít luồng tuyến bị trùng lắp, những tuyến đường nhỏ bố trí xe buýt to hoạt động nhưng lại ít khách dẫn đến làm tăng tổn phí, ngân sách bù giá nhiều hơn. Một trong những giải pháp đưa ra để kéo giảm tiền trợ giá cho ô tô buýt là tăng giá vé và cho quảng cáo trên xe buýt. Tuy nhiên, sau nhiều lần trình lên UBND TPHCM, đề án lăng xê trên ô tô buýt đến nay vẫn chưa được phép khai triển. Theo tâm tính, nếu triển khai sớm, tiền quảng cáo trên ô tô buýt giúp ngân sách giảm hơn 100 tỷ đồng mỗi năm để bù đắp gánh nặng tiền trợ giá từ ngân sách. Quốc Hùng